热门搜索:  极速赛车  as  ass  as a 2 3  as a d 8 8  as a 2 2

一级方程式赛车对决勒芒耐力赛:比拟布雷博制动件和制动职能

时间:2018-09-30 21:21 文章来源:未知 作者:极速赛车 点击次数:

  谁的制动更胜一筹?是F1赛车,依旧勒芒24小时耐力赛LMP1组其它赛车? 时辰奈何?布雷博为这两类赛车供给制动件,正在此诠释两者的区别。

  自半个世纪以后,一级方程式赛车和勒芒24小时耐力赛都是四轮原型车最紧要的两大竞技场。近年来,正在筑制商的大举进入下,这些赛车能够具有高达1000马力的混杂动力煽动机。

  由6个差别部件构成的动力单位使F1赛车具有如许出色的职能,它们诀别是:6缸内燃机具有1.6升容量和最高15,000转/分的转速;涡轮增压器;MGU-H(热能电机单位) MGU-K(动能电机单位)管制电子部件;电池。

  正在勒芒24小时耐力赛中,筑制商能够更自正在地选取动力单位。有些筑制商偏疼装备动能接纳安装的2.4升双涡轮增压煽动机,有些筑制商青睐浅易的4.5升吸气煽动机(规章的上限为5.5升)。

  正在F1竞赛中,减速相当猛烈,减速率数值通俗大于5g(正在蒙扎赛道上的减速率以至到达6.7g);而正在勒芒24小时耐力赛中,制动强度不越过3.5g,这是由于两款原型车的重量差别。

  F1单座赛车的最小重量为733公斤 (包罗车手正在内),而勒芒24小时耐力赛LMP1组别赛车的最小重量为875公斤,别的加上摄像机或更换电源的3公斤重量。非混杂动力型LMP1赛车的重量能够下降45公斤,到达833公斤。

  F1一场竞赛的时长大凡为100分钟足下,不会越过2个小时,而勒芒24小时耐力赛的时长则是逐一天。就此而言,咱们选取两条正在长度、曲度、地舆身分和天气上一致的赛道举行较量示例:正在比利时大奖赛的斯帕赛道上,F1单座赛车须要应对350次制动;正在勒芒24小时耐力赛中,一辆LMP1赛车的制动次数越过4000次。关于布雷博而言,这是真正的检验,依附正在耐力赛范围的二十众年的阅历,布雷博打制出先辈管理计划。

  两大赛事参赛车的独一合伙之处即是都运用碳来筑制制动盘。可是,制动盘的性情大纷歧致,正如下外所示:

  制动盘的差别直径与赛车所运用的轮毂巨细相合:正在F1竞赛中,规章运用13英寸的轮毂,而正在勒芒24小时耐力赛中,规章运用18英寸的轮毂。

  正在F1竞赛中,透风是提防制动体系涌现过热的枢纽因素。遵循大奖赛中的温度和特定的竞赛战略,每位车手能够选取3种差别的布雷博制动盘管理计划,诀别是:900个透风孔、1200个透风孔、1400个透风孔的制动盘。

  车队能够采用为其特意定制的散热打算,这关于提拔散热效率至合紧要。正在制动流程中,F1制动盘的温度可到达1000摄氏度。

  LMP1赛车的透风效率没有如许强劲,由于正在勒芒24小时耐力赛中,车队面对的题目正好与F1赛车的情景相反:LMP1赛车不是要冷却体系,而是要提防温度降落,极度是正在夜间或大凡行驶中,此时的温度往往过低。此位置示的F1赛车制动盘的透风孔数目是几年前的情景。

  正在勒芒24小时耐力赛中,须要提防碳制动盘温度降至350摄氏度以下而导致摩擦资料“玻璃化”,由于这会形成制动效劳降落并使制动盘过早涌现损耗。为了避免这一危机,布雷博用于制动盘和制动片的摩擦资料具有更高效的导热性。

  宛若F1赛车雷同,勒芒24小时耐力赛LMP1赛车也运用布雷博的碳制动片。当然,制动片的厚度更大,以确保24小时的职能。

  正在F1竞赛中,制动片和制动盘的损耗不到1毫米,而勒芒耐力赛的原型车制动盘损耗3毫米至4毫米,制动片损耗8毫米至10毫米。

  为了监控损耗情景,F1赛车装备传感器,让身处配备区的赛车工程师能够随时会意制动盘和制动卡钳的温度,而且正在某些情景下,能够会意活塞的运转情景,以此来筹划制动盘和制动片的磨损情景。通过这种格式,车队能够正在各式运用条款下做出反响,向车手发出及时通讯,以批改制动平均并拘束赛车制动时期的能量接纳。

  勒芒赛车所运用的布雷博制动盘除了装备传感器以外,尚有差别深度的凹槽,正在赛车进站加油以及调换车手时,赛车工程师能够对其形态举行急速评估。倘若此中一个凹槽不再明晰可睹,这意味着制动盘的破费量越过了凹槽的深度。显而易睹,倘若结尾一个凹槽也曾经消散,那么务必调换制动盘,由于它无法供给初始职能。

  因为这两类赛车不会同场竞技,于是无法较量它们的制动职能。为了制胜这一困穷,咱们断定比照两大赛事中最困穷的制动,筹划均匀减速率与制动时辰和制动隔断的合连。

  当然,F1赛车和LMP1赛车 是全部差别的车型,它们正在制动阶段的差别出现也不但仅取决于制动件。差别的车辆摆设、差别的氛围下压力以及差别的轮胎尺寸和配正直在断定制动职能方面也起着同样紧要的效力。

  正在勒芒耐力赛中的第1个减速弯道处(赛道5号弯道),LMP1赛车以335公里/小时的速率抵达此处,举行3.21秒的制动,正在此时期的行驶隔断为195米。其速率降至110公里/小时,这是正在此处过弯而不驶出赛道的最大速率。车手须要正在制动踏板上施加高达100公斤的气力,而且要继承3.5g的减速率。

  正在蒙扎赛道上的帕拉波里卡弯道处(结尾一个弯道),F1赛车的初始速率为314公里/小时,正在短短1.22秒的时辰内,历程72米的制动隔断后,赛车速率降至205公里/小时。车手们须要施加的力相当大:他们正在制动踏板上施加200公斤的力,减速率到达6.7g。

  这意味着,F1赛车正在一秒钟内下降的速率越过90公里/小时[(314-205)/ 1.22],而LMP1原型车速率正在一秒钟内下降的幅度为70公里/小时[(335-110)/3.21]。

  或者会有极少批驳的音响:正在蒙扎赛道上,为了到达速率的峰值,赛车运用的摆设会形成数值激增。可是,正在新加坡和摩纳哥云云宛延的赛道上,F1还是显露了令人难以置信的制动才力。

  正在新加坡滨海湾街区赛道的第一个弯道处,F1赛车的速率从295公里/小时降至135公里/小时,制动时辰为1.98秒。这一意味着赛车正在一秒钟内将速率下降了81公里/小时。正在摩纳哥大奖赛地道后的第一个弯道(10号弯道),赛车正在2.03秒内将速率从286公里/小时降至94公里/小时。这一意味着赛车正在一秒钟内将速率下降了95公里/小时。

  让咱们回到勒芒24小时耐力赛和意大利大奖赛的数据,就每米制动隔断而言,F1赛车的制动才力远胜一筹。正在勒芒耐力赛萨尔特赛道的第1个减速弯道处,每米制动隔断对应速率降落1.15公里/小时,而正在F1大奖赛蒙扎赛道的Variante del Rettifilo弯道处,每米制动隔断对应速率降落1.7公里/小时。

  两者看上去区别不大,可是倘若用另一种格式来外达的线公里/小时,而正在同样的隔断中,LMP1原型车的速率则降落大约70公里/小时。正在蒙扎赛道的两个弯道处(Rettifilo和Roggia),72米的制动隔断使速率正在此时期诀别下降122公里/小时和118公里/小时。

  纵使正在新加坡和摩纳哥赛道上,也能看出两者制动职能的分歧:正在新加坡滨海湾街区赛道的第一个弯道处,F1赛车的制动隔断仅为81米,正在摩纳哥地道后的第一个弯道处,赛车的制动隔断为115米。正在第一个情景中,72米的制动隔断使速率下降115公里/小时,正在第二个情景中,速率下降幅度到达121公里/小时。

  总而言之,假设F1赛车和LMP1赛车举行对决,正在最初的300公里至500公里的竞赛道段中,F1赛车的出现愈加特出。然而,不难思像的是,正在24小时的竞赛只举行八分之一的赛程时,F1的制动件曾经会涌现要紧磨损。

    热门排行